Алея на книгата – София

Как София да стане по-богат, здравословен и екологичен град

С книгата „Пешеходен град“ Джеф Спек призовава да освободим градовете от бремето на автомобилната зависимост

Централната столична улица „Граф Игнатиев“ след ремонта. Снимка: Емил Л. Георгиев/Площад Славейков - Как София да стане по-богат, здравословен и екологичен град

Централната столична улица „Граф Игнатиев“ след ремонта. Снимка: Емил Л. Георгиев/Площад Славейков

„Пешеходен град“ на Джеф Спек е най-добре продаваното ръководство за градско планиране през последното десетилетие, твърдят специалисти. Тази книга, издадена на български език от „Жанет 45“, обаче не е за градското планиране като професия, отбелязва нейният автор – тя се интересува какво определя високото качество на живот в градовете. А онова, което дава условия за най-хубав живот в най-добрите градове, е пригодността за ходене пеша, казва Спек.

„Всеки град е длъжен да освободи жителите си от бремето на автомобилната зависимост. Стане ли това, всички извличаме полза, включително градът“, отбелязва авторът в глава „Десетте стъпки към създаване на условия за пешеходство“.

А ето и стъпките, които Спек предлага за полезното ходене пеша:

1. Сложете колите, където им е мястото;
2. Съчетайте предназначенията – балансирано разполагане на дейностите на пешеходно разстояние една от друга;
3. Уредете правилно паркирането;
4. Задействайте обществения транспорт;
5. Защитете пешеходеца;
6. Поканете велосипедистите;
7. Оформете пространствата;
8. Засадете дървета;
9. Създайте дружелюбни и уникални фасади;
10. Заложете на победителите – градовете следва да направят съзнателен избор колко голяма да бъде пешеходната им сърцевина и къде точно да се намира, за да избегнат прахосването на „пешеходни ресурси“ в райони, където не биха могли да привлекат пешеходци.

Джеф Спек има магистърска степен по история на изкуството и по архитектура от Харвард. Започва кариерата си като проектант в архитектурната фирма „Дуани Плейтър-Зайберк и сие“. Десет години той е начело на отдела по градско планиране и ръководи над 40 от проектите на фирмата. От 2003-а до 2007 г. оглавява отдела по архитектура на Националната фондация по изкуства. Ръководи Кметския институт за градско планиране – инициатива на Фондацията, насочена към разрешаване на градоустройствените проблеми на участващите кметове. Проектът е толкова успешен, че по негов модел Спек създава Губернаторския институт за проектиране на кварталите – програма на федералното правителство, която подпомага отговорните щатски органи в борбата им срещу разрастването на покрайнините. След като напуска Фондацията, Джеф Спек създава собствена консултантска фирма за градско планиране, с която разработва градоустройствени планове за редица американски градове.

Предлагаме Ви предговора на книгата, написан от Галина Тачиева – проектант, урбанистичен и архитектурен дизайнер с повече от 20 години опит в устойчивия урбанизъм и градско преустройство.

За мен е чест и радост да напиша този предговор към българското издание на „Пешеходен град“ и да представя книгата пред българските читатели. С Джеф Спек сме приятели и колеги от над 25 години. В продължение на десетилетие работихме заедно в една архитектурна фирма („Дуани Плейтър-Зайберк“). Трудно е така направо да хвалиш книга, написана от приятел, но в случая това няма да е проблем, тъй като мнозина други вече са го сторили. „Пешеходен град“ е бестселър в САЩ от публикуването си през 2012 г. насам. От нея са продадени над петдесет хиляди екземпляра, рядък успех за книга, посветена на градското планиране. Досега е преведена на руски и на португалски език; предстои и превод на китайски. За нас е голямо щастие, че следващият превод ще бъде на български език.

„Пешеходен град“ се съсредоточава върху това „какво не е наред в повечето американски градове и по какъв начин да го поправим“. Може контекстът да е американски, но с книгата си Джеф отправя универсално послание – интелигентно и красноречиво, – което може да се окаже полезно навсякъде по света, където хората са отстъпили на автомобилите своите градски пространства. Тази книга е не архитектурен трактат, а „призив за действие“, както обявява самият Джеф, за да станат градовете по-богати, по-здрави и по-екологични благодарение на ходенето пеша.

Когато споменах пред Джеф, че ще пиша предговор към книгата му, той ме помоли да предам на българските читатели, че не бива да повтарят американските грешки – да унищожават удобни за пешеходство градове, като позволяват господство на автомобилите. Според Джеф вече е доказано, че този подход е катастрофален и е добре българите да вземат поука от американския провал.

„Пешеходен град“ се превърна в безценен източник не само за онези, които изучават и практикуват архитектура и градско планиране в САЩ и навсякъде по света, но и за много други хора с роля в градоустройството – пътни и транспортни инженери, ландшафтни архитекти, студенти, общински служители, кметове и общински съветници. Написана просто и достъпно, без да прекалява с обичайния професионален жаргон, тази книга разкрива пред хората средствата и най-добрите примери, с чиято помощ биха могли да подобрят своите градове. Изключително важен принос на „Пешеходен град“ е образоването на по-широк кръг от хора. Гражданите трябва да очакват и да изискват от градската управа високата степен на познания и компетентност, които се срещат в тази книга.

Джеф вече написа и издаде продължение на „Пешеходен град“ – „Правила на пешеходния град: 101 стъпки за изграждане на по-добри места“. В нея се разглеждат по-подробно начините, с които градът да се направи възможно най-добър за живот. Аз очаквам тези две книги да се превърнат в класически трудове от международен мащаб, неимоверно полезни и вдъхновяващи в продължение на години.

Силата на тази книга се крие в майсторството на Джеф да разказва история, като я обогатява с личните си преживявания, обхващащи не само професионалната му практика, но и неговите приятели, семейството и децата му. Един от любимите ми примери е за това как се запознал с жена си. Случило се на спирка на градския транспорт във Вашингтон, където той се преместил да живее от Маями – град, в който е трудно да съществуваш без автомобил. Надали може да се намери по-подходящ разказ в подкрепа на обществения превоз! Освен това като изследовател Джеф има изключителни умения да намира идеалните факти или статистически данни в подкрепа на тезите си. Не познавам друг автор, който да може да представя статистики така, че да звучат интересно и дори забавно.

Три основни качества правят „Пешеходен град“ изключително приятно четиво: тя говори с оптимизъм за бъдещето на града – представя реални успешни примери, при това не само от САЩ, но и от цял свят; пълна е с информация – показва фактите пряко и ефективно; и е ориентирана практически – формулира конкретни стъпки, с чиято помощ да се създаде удобен за пешеходство и приятен градски център.

Според Джеф центърът е най-важният елемент на всеки град, „единствената част на града, която принадлежи на всички“. Изключително е рядко – ако изобщо се случва – да бъде смятан за чудесен един град, който няма чудесен център. Джеф смята, че най-добрите градове са градовете, удобни за ходене пеша, подобно на мислители със световна известност като Джейн Джейкъбс и Ян Геел, чиито книги неотдавна бяха публикувани на български език. „Пешеходен град“ предлага реалистични, разумни начини, които да вдъхнат живот на умиращия американски градски център, като създадат в него условия за завръщане на пешеходците.

В основата на книгата стои обща теория за пригодността за пешеходство, която обяснява четирите главни условия, за да тръгнат хората пеша: ходенето пеша трябва да е полезно, безопасно, удобно и интересно. Тези четири характеристики трябва да се превърнат в стандарт (поне в САЩ), спрямо който да се анализира и оценява качеството на градовете от гледна точка на пешеходството. Те трябва винаги да се прилагат заедно. Въз основа на тях са организирани и десетте ключови метода за градско планиране, формулирани в книгата.

„Пешеходен град“ стана задължително четиво за всички, които се интересуват от бъдещото здраве на градовете и техните центрове, както и от това, което ги прави икономически преуспяващи и по-екологични в сравнение с градовете, разчитащи най-вече на автомобилите. Въпреки че книгата е ориентирана към американската реалност, в нея има множество поуки, които могат да се приложат в европейски контекст, и по-конкретно в много градове в България, а също и в София.

Обнадеждаващо е да се види, че в настоящия момент и в близко бъдеще съществуват множество инициативи из страната и в София, показващи ентусиазирано желание за добър урбанизъм и подобряване на материалната среда в града. Представеният неотдавна от Ян Геел доклад „София. Публични пространства и обществен живот“ е чудесен документ, създаден с подкрепата на Столична община и в сътрудничество с гражданите на София и множество специалисти. Той не само анализира големите предимства на града, сред които културното и историческото наследство, зеленината, градската тъкан с човешки мащаб, но и чертае идеи как да се подобри качеството на живот на обитателите на София. Главните идеи включват засилване на зелената/синята идентичност на града, балансирана транспортна система, осигуряване на дейности и оживление и повишаване на качеството на общественото пространство.

Препоръките на Геел ще бъдат отлично допълнени от „Пешеходен град“, която разглежда в дълбочина как да се постигнат тези по-общи цели посредством дизайн и управление. Например една от препоръките на Геел за балансирана транспортна система е да се създадат по-добри и по-безопасни условия за велосипедистите. Джеф е посветил двайсет страници в книгата си на това как да поканим в града велосипедистите – това е важна стъпка към създаването на удобен за пешеходство и безопасен център. Той разказва историята на Ню Йорк, който преди 20 години не може да се похвали с много велосипедисти, но през последните години прави сериозни инвестиции в инфраструктура за колоездене. Регистрирано е увеличение на велосипедистите с цели 35 процента. Джеф разглежда подробно въпроса как улиците да се направят безопасни за колоездене, но без да бъдат забравени пешеходците. Той обяснява разликите между различните велосипедни трасета и предимствата на всяко от тях – велосипедни ленти, велосипедни алеи и споделени маршрути; това са варианти, които трябва да се използват от всеки град.

В резултат от доклада на Ян Геел Столична община организира международен конкурс за централната част на столицата „за възстановяване, обновяване и изграждане на площад „Света Неделя“ и прилежащите му публични пространства, при което целта е да се създаде мрежа от общодостъпни пространства, като се запази тяхната идентичност“. Препоръките на Геел, съчетани с принципите в „Пешеходен град“, могат да послужат като водещ критерий за участниците в конкурса и за журито.

Съществуват ред обстоятелства, които обуславят значими различия в историческите траектории на урбанизацията в България и в САЩ. В средата на XX век безброй американски градове са превърнати в места не за хора, а за шофиране и паркиране на автомобили. Измамно средство за неограничено придвижване и свобода, автомобилът „разтегля“ разстоянията между обичайните ежедневни дейности. Структурата на кварталите, първоначално съобразена с удобството на пешеходеца, се влошава постепенно. Човешкият мащаб в градовете и центровете им е заменен с „автомобилен“. Градовете започват да се разпиляват; паркингите изместват сградите. Причините са различни – ипотеките за ново строителство, осигурявани от Федералната жилищна администрация, субсидиите за междущатска магистрална система, еволюцията на Евклидовото зониране, разделящо районите по функции, културната нагласа за расово разграничаване. Американските градове са поразени от т.нар. „ефект на поничката“ – бизнесът и търговците напускат центровете на градовете и се насочват към благоденстващите предградия.

Добрата новина е, че през последните две десетилетия се наблюдава контра-движение за възвръщане на предишния блясък на американските градски центрове и много от тях преживяват ренесанс. „Пешеходен град“ анализира успехите и несполуките на десетки градове, като предлага „съвършено разбираем набор от прости промени в градското планиране, способни да обърнат хода на дългогодишната непродуктивна политика и практика“.

Крайградското разрастване в България не протича както в САЩ. Докато след Втората световна война Щатите започват бързо да строят предградия, в България има период на възстановяване от разрушенията на войната. София е бомбардирана от Съюзническите сили и трябва да бъде изградена наново. Има ирония в предвиждането на Люис Мъмфорд, че Законът за междущатските магистрали, приет през 1956 г. в САЩ, „ще нанесе повече поражения на американските градове от бомбардировките в европейските градове през Втората световна война“. В София бомбардировките разрушават над 12 000 сгради. Макар в сравнение с други европейски градове пораженията да не са толкова пагубни, градът се нуждае от възстановяване. За щастие, реконструкцията запазва традиционната градска среда, състояща се от добре организирана мрежа от пресечки, улици и обществени места. Дори вмешателствата на социалистическия реализъм в архитектурния облик на града не нарушават структурата му, защото са успешно вписани в нея.

Най-пагубните принципи на модернистичното градско планиране са въведени в България през 60-те и 70-те години. Красив булевард е превърнат в магистрален път (бившият булевард „Ленин“), врязан дълбоко в тъканта на столицата. И други нововъведения, улесняващи придвижването с автомобил (тунели, рампи, кръстовища), унищожават жилищни райони и цели квартали. Освен това в периферията на София се издигат няколко гъстонаселени квартала с предимно жилищно предназначение. Грамадни блокове в съветски стил са струпани на групи, а обширните открити пространства помежду им в повечето случаи се превръщат в „ничия земя“. Подобно групиране на апартаменти в четвъртити и високи сгради, вдъхновено от идеята за „нова архитектура“ на Льо Корбюзие, формира основния облик на градската периферия от двете страни на Желязната завеса.

През първите години на модернистично планиране автомобилите в България все още са рядък лукс (социалистическата икономика не развива достатъчно производителна автоиндустрия, та автомобилите да се разпространят масово) и хората нямат избор – пешеходството и градският транспорт са двата основни начина на придвижване. И до днес в някои от крайните квартали се строят множество сгради, а инфраструктурата остава лоша и несъобразена с новата жилищна плътност. Някои от най-желаните райони се обслужват от метрото, но предстои доста работа, за да се осигури по-безопасна и дружелюбна към пешеходеца среда с балансирано съчетани предназначения и привлекателни обществени пространства.

Главната разлика между София и типичния американски град е липсата на бягство към предградията в българската столица; точно обратното – в добрата традиция на европейските градове центърът на София винаги е бил най-престижното и желано място за живот, образование и работа. Едва напоследък, от двайсетина години, американският модел на създаващо зависимост от автомобила извънградско строителство става мода сред малобройни прослойки, които се преселват в покрайнините и пътуват с кола до работното си място. Би било сериозна грешка – а такива грешки вече се наблюдават – из столицата и всеки друг български град да се допусне строителство в духа на предградията – молове с едно-единствено предназначение; офис паркове; затворени жилищни комплекси, достъпни основно с автомобил.

Наред с това от морфологична гледна точка централната част на София не представлява ортогонална геометрична мрежа (както множество американски градове), а се отличава с органична градска тъкан. Първите кадастрални и регулационни планове на София (от края на XIX век) запазват радиалните улици от средновековието, но ги разширяват в по-просторни пътища. По-стройната система за разполагане на сградите между улиците се напасва към съществуващия радиално-кръгов план и създава живописни места и пресечки. Булевардите, изтеглени като лъчи от центъра на града, се редуват с ветрилообразни зелени паркове, създавайки пояс във формата на колело със спици.

Тази благодатна неравномерна тъкан на града по естествен начин осигурява четирите условия за пригодност за пешеходство в общата теория на Джеф Спек – полза, безопасност, удобство и интерес. Колкото по-тесни са улиците, толкова по-сигурен се чувства пешеходецът; закътаните улици създават усещане, че се намираме в стая, и в идеалния случай улесняват не само ежедневните дейности, но и съдържат забележителни сгради, придаващи им очарование и характерен облик. А когато повечето сгради обръщат към тротоара изразителни и дружелюбни фасади, преживяването е интересно и приласкаващо.

Традиционно София е град, скроен по човешки мащаб. Дори днес, когато автомобилите нахлуват в центъра, тя остава изключително пригоден за пешеходство град. С множеството площади, паркове, забележителности и местоназначения, както и с компактните си жилищни квартали, София има привлекателен и дружелюбен към пешеходеца център. Системата за градски транспорт осигурява много възможности (250 трамвая по разнообразни маршрути; тролеи; автобуси; метро) и е функционална въпреки необходимостта от подобряване и модернизация. Множество американски градове не осигуряват на жителите си дори нищожен процент от възможностите на обществения транспорт в София. „Пешеходен град“ потвърждава колко е важна грижата за обществения превоз.

В списъка на Джеф Спек „Задействайте обществения транспорт“ е сред съществените стъпки за осигуряване на условия за пешеходство. Според доклада на Геел в центъра на София 37 процента от придвижването се осъществява с градския транспорт – обещаващ резултат (според Джеф Спек процентът в САЩ е 1,5). Но за да стане София наистина устойчив град, градският транспорт трябва да стане още по-предпочитано средство за пътуване. „Пешеходен град“ дава няколко препоръки как общественият транспорт да изглежда по-привлекателен: градска среда – всички спирки да са разположени в пригоден за пешеходци район; яснота – маршрутите на обществените превозни средства да са неусложнени и лесни за запомняне; честота – максимум десет минути чакане; удоволствие – общественият транспорт да предразполага с приятна и забавна атмосфера. Налични ли са тези условия в софийския обществен транспорт – все още не навярно, – но те са принципи за модернизацията му.

От друга страна, София е изправена пред проблеми, чието разрешаване е неотложно. През последните десетилетия автомобилите получават повече внимание от другите начини на придвижване – пешком, с велосипед, с трамвай и пр. Множество обществени пространства и тротоари са превърнати в паркинги; липсват правилно разположени закрити паркинги, които да облекчават уличното задръстване в центъра. Джеф Спек предлага различни мерки за по-удобни и по-безопасни тротоари; обяснява и как да защитим пешеходеца. Регулираното успоредно паркиране е един от най-сигурните начини, защото автомобилите издигат „метална бариера“ между пешеходеца и превозните средства на пътя. Най-сериозното препятствие в София са твърде тесните улички; има обаче достатъчно широки високоскоростни пътища, където успоредното паркиране би компенсирало недостига на паркинги, осигурявайки безопасност на пешеходците. И това е само едно от средствата, предложени в „Пешеходен град“.

Сред другите уроци, пряко приложими, за да стане София по-пригоден за пешеходците град, е засаждането на дървета. София е една от най-зелените столици в Европа с много силна система от зелени места за отдих – паркове, градини, заслонени от дървета улици. Има обаче много възможности за подобрение. Джеф Спек насърчава засаждането на дървета – най-евтин, най-прост и най-здравословен начин да се облагороди градът. Безотговорно би било да не го използваме. Дърветата хвърлят сянка, поглъщат дъждовната вода, пречистват въздуха, осигуряват завет от силния вятър. И не само – те забавят бързите автомобили и създават усещане за уют. Около сърцевината на София има жилищни квартали, нуждаещи се от съживяване и положителна промяна. За целта са необходими многофункционални безопасни улици и изрядни обществени пространства, но засаждането на нови дървета и грижите за старите са лесна първа стъпка.

Всички тези уроци могат да се приложат с успех в Пловдив, Варна, Русе, Стара Загора и останалите по-големи български градове. Те имат дълголетна пешеходна традиция и добро озеленяване, които през последните години драстично се осакатяват в полза на автомобилите. Този предговор се фокусира главно върху София, но дискутираните градоустройствени проблеми не са уникални само за нея, характерни са за цялата страна. Ако столицата успее да внедри някои от обсъжданите тук препоръки, тя би могла да стане ярък пример за промяна на мисленето в цялата страна.

(Със съкращения)

ДС